La géographie big bazar des drives ?

Publié dans Le monde économique

On dispose pour lors de peu d’études sur la localisation géographique des « drives », nouvelles installations plus ou moins heureuses qui combinent le numérique et le déplacement en permettant de faire des courses plus rapidement. Toutefois, grâce au travail de recensement et cartographique réalisé par Thomas Nédelec, une étude a été réalisée pour Bretagne Prospective en juin 2016.

Historiquement, l’installation des drives n’était pas réellement encadrée avant 2014. Il a donc fallu attendre la loi ALUR du 24 mars 2014, notamment via son article 129 consacré au Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) et qui traite des commerces. Pour simplifier, afin d’assurer par automobile le retrait par la clientèle de marchandises commandées par télématique (art. L 752-3),ce sont désormais les SCOT qui autorisent ou non ces nouvelles créations commerciales ainsi que des pistes de ravitaillement attenantes. On a toutefois permis parallèlement d’intégrer des drives de détail de moins de 20 m2 à des structures et surfaces commerciales existantes. On a aussi autorisé les projets qui avaient été validés avant 2014.

Le résultat spatial de cette nouvelle conquête commerciale est alors pour le moins ambigu. D’un côté, on voit clairement que l’offre des drives s’est surtout densifié et concentré dans les espaces urbains les plus denses, ce qui se comprend en raison de l’importance de la population, des supermarchés et hypermarchés présents. A l’inverse, il est évident sur la carte que la prolifération des drives s’est surtout opérée le long des axes routiers (entre Vannes et Lorient notamment, sur la RN12 près de Saint-Brieuc, etc.). L’on constate parfois une véritable organisation en chapelet (entre Brest et Quimper, de Lorient à Ploërmel…). D’un côté, il est logique que ces nouvelles modes commerciales destinées aux automobilistes soient naturellement localisées près des axes routiers. De l’autre, ces enseignes souhaitent se situer au plus près des voies express pour bénéficier de l’effet vitrine et être repérées par les conducteurs.

L’ensemble de ces nouvelles localisations urbanistiques posent toutefois des questions que peu mettent aujourd’hui sur la table. La première est paysagère. Quel héritage urbanistique laissera notre époque ? Les entrées, sorties, voire le passage sur certains axes urbains (le nord de Vannes, la route de Rennes à Nantes, la quatre voies à Saint-Brieuc…) offrent déjà aujourd’hui des « paysages » banalisés et sans grand intérêt. En passant d’un rond-point à un autre, on est parfois projeté dans des univers exclusivement marchands, sans parler bien sûr de spiritualité. On dira que c’est ce que les gens cherchent et qu’il faut répondre à une demande. Sans doute. Mais on pourra aussi s’interroger sur ce nouveau gâchis d’espace alors que les commerces des centres-villes sont à la peine, ces nouvelles extensions périphériques parfois consommatrices de foncier agricole et particulièrement présentes près des échangeurs (déplacements des petits commerces telles les boulangeries ou pharmacies vers ces zones périphériques, etc.). Certains poètes resteront aussi songeurs devant des constructions d’une pauvreté architecturale parfois insigne.

On nous dit d’un côté qu’il faut limiter les déplacements automobiles et revitaliser les centres-villes, l’économie de proximité, etc. On nous dit encore qu’il faut favoriser l’accès commercial à une population vieillissante, notamment prendre en compte la population de plus en plus nombreuse qui ne pourra plus conduire. Suite à la Loi Grenelle, les SCOTS doivent en principe favoriser la gestion économe des sols, la mixité sociale, le développement durable et limiter les gaz à effet de serre. Soit. Cette carte semble démontrer tout l’inverse. On assiste à une commercialisation routière le long des axes et, à la lecture de cette carte, l’on en vient même à se demander si elle n’est pas une carte de planification marchande plus qu’un réel projet territorial ou de développement durable. Aujourd’hui, même s’il faudrait encore spécifier l’étude, l’urbanisation commerciale bretonne semble en réalité partir plus que jamais dans tous les sens.

Le Comité de rédaction